Мечта любого советского человека стояла перед нами. Потрепанная жизнью, но все еще опрятная, она неплохо сохранилась за годы своего существования. Идеальная для многих в прошлом, она и сейчас часто верой и правдой служит аккуратным владельцам. Автомобиль, выбранный для теста коллективом МариАвто, принадлежит девушке, поэтому нам не пришлось даже наводить марафет. Машина сохранила оригинальный цвет, практически не изменена конструктивно, и лишь салон претерпел редизайн по вкусам своей хозяйки.

Весьма скромные, по современным меркам, размеры автомобиля, делают машину неплохим вариантом для девушек и начинающих водителей сегодня. 955 килограмм веса при ширине 1611 и длине 4073 мм. Мощность двигателя 64 л.с. Вместительный багажник, конечно по сравнению с одногодками, а модификация «универсал» и вовсе может похвастаться небывалыми размерами своего багажного отделения. В «двушку» мог легко поместиться как ящик с рассадой, так и коробка с телевизором. Вот только тяжести возить ни на «копейке» ни на «двушке» я не советую, ведь заложенные в конструкции показатели выдержат лишь 450 кг полезной нагрузки. Учитывая реальные условия эксплуатации, а в нашем случае, и возраст автомобиля лучше и вовсе ограничиться 300… Впрочем, мы возить грузы не собирались. Хотелось скорее прикоснуться к легенде и испытать ходовые качества модели, представив себя на месте садовода из середины семидесятых.

Ох, как же мало надо было для счастья советскому человеку! Воспитанные на минимализме в быту автолюбители и от «копейки» не требовали высокого уровня комфорта. Мне довелось как-то управлять нагруженной доверху макулатурой «двушкой» с классическим салоном. Эти ощущения надолго останутся в моей памяти. Неестественная поза водителя: что-то давит в поясницу, колени затекли, подголовника нет и в помине. Но это я, избалованный современными автомобилями, водитель, а для советского гражданина Жигули часто были несбыточной мечтой.

В салоне царит минимализм. Многих привычных для современного человека приборов управления нет вовсе. Так, например, нет аварийной сигнализации, тахометра, а горизонтальный спидометр сейчас выглядит настолько диковинно, что находятся даже те, что хотят такой же себе в машину.

Внешне машина смотрится даже интересно. В ней поменьше хрома, чем в том самом 124 Фиате, а для СССР машина стала повыше и получила иные зеркала заднего вида и травмобезопасные ручки дверей.

Выезжаем на трассу. Нами был выбран безлюдный участок загородной дороги, и мы смогли сполна насладиться ходовыми качествами первой ВАЗовской модели. На удивление, машина оказалось послушной. Неплохо держит дорогу, достаточно резво входит в повороты. Но тут нужно оговориться, гонять на копейке будет только потенциальный самоубийца. Я быстро понял это и, сказать по правде, совсем не понимаю тех, кто выбирает «копейку» как объект для агрессивного тюнинга, а то и вовсе переделывает «копейку» в агрегат для спортивных соревнований. Куда больше для этой роли подойдет «восьмерка».

Тонкий руль, неудобные зеркала заднего вида, которые без конца трясутся лучше заменить более современными. Хозяйка нашей «копейки» так и поступила. Работа коробки передач не вызывает нареканий. Точные включения и умеренный скрежет. Тормоза прямого действия – это настоящее испытание для неподготовленного водителя. Если разогнаться посильнее, то усилия на педали тормоза будут нешуточными! Никакого усилителя тормозов, только ваша нога, педаль и диски спереди и барабаны сзади! Как и на всей «классике», тормозные усилия разные на всех колесах. Поэтому работать рулем приходится активно, особенно на торможении, когда машину буквально вышвыривает из своего ряда.

И все же, встреча с копейкой оставит у вас теплые воспоминания. Маленькая и дружелюбная, это машина из нашего прошлого. Встретив такую на дороге, не хамите владельцу, пропустите вперед. В ней нет необузданной мощности, динамики спорткара, комфорта лимузина или броской внешности, зато есть характер и славная история! Более 40 лет «копейки» колесят по дорогам России, пора же им уже и отдохнуть, сменив пыль российских дорог на автовоск и свет рампы автомобильного музея.

 

Автор: Алексей Громов

Фото: Павел Платов, Кира Курочкин

История создания автомобиля

В 60-х годах запорожский завод «Коммунар» решено было перевести на производство легковых автомобилей взамен традиционной сельскохозяйственной техники. И первая модель ЗАЗ-965 при всей своей простоте и непритязательности была неплохой машиной. Но вскоре после появления на дорогах страны первых десятков тысяч «Запорожцев» было принято решение о строительстве нового предприятия, ориентированного на небывалые для СССР масштабы производства малолитражных легковых автомобилей.

Примерно в это же время в СССР у населения, по оценкам ЦСУ, "в чулках" оказалось некоторое избыточное количество денег. Встал вопрос, каким образом государство может эти "лишние" деньги получить. В правительстве было рассмотрено множество способов, начиная от традиционного увеличения производства водки с одновременным повышением ее отпускной цены и кончая организацией массового производства и продажи легковых автомобилей. Такого варианта придерживался, в частности, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Заметим, что эту идею он пытался продвигать и раньше, но встретил жесткий отпор со стороны тогдашнего руководства страны.

Впрочем, дело заключалось не только в "свободных" деньгах, скопившихся у населения. К середине 1960-х годов руководство Совмина достаточно четко понимало, что строительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчок развитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.

В апреле 1966 года Межведомственная комиссия Советского Союза начала взаимодействие с фирмой "FIAT" в г.Турине (Италия). В процессе работы были выработаны основные положения, подписаны протокол "О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР" а так же межбанковское соглашение.

20 июля того же года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров N 558 о строительстве в г. Тольятти автомобильного завода. Генеральным директором предприятия был назначен заместитель министра автомобильной промышленности Поляков В.Н. Строительные работы и монтаж оборудования велись до апреля 1970 года. Одновременно на строящийся будущий авто гигант поставлялись металл для штамповки кузова (северная Магнитка), автопокрышки (Ярославский шинный завод), а из-за рубежа поставлялись другие детали для сборки.

Ранним утром 2 апреля 1966 года в общественном центре фирмы "ФИАТ", что располагался в городе Турине, было очень людно. В огромном зале собрались журналисты и высокие гости со всей Италии, все с нетерпением ждали премьеры.Новая модель Фиата должна была стать особенной, да и сам Джанни Аньели возлагал на модель немалые надежды. Еще бы, ведь уже три года являясь управляющим директором компании, он совершенно точно вознамеривался взять контроль над заводом исключительно в свои руки и вернуть все права на Фиат своей семье, основавшей компанию. Но едва ли не большее внимание, чем процессу приватизации, Джанни уделял процессу автоматизации на заводе. Новая модель, собранная на обновленных конвейерах, была широко разрекламирована и ждала премьеры!

Презентация получилась эффектной! Задумка была превосходной, все началась с того, что автомобиль выбросили с самолета на парашюте. Такой оригинальный дебют, конечно же, остался в памяти журналистов, многие из которых через восемь месяцев голосовали именно за FIAT 124 на конкурсе «Автомобиль года». Но вернемся к проблемам нового завода. Сейчас стало известно, что на равных рассматривались как минимум три варианта: французский "Рено", немецкий "Фольксваген" и итальянский "ФИАТ". Рассматривали и другие варианты, в том числе "Форд", некоторые источники упоминают фирмы "СААБ", "Пежо", "Опель" и даже "БМВ". Однако окончательный выбор пал все же на "ФИАТ". Представьте только на что был бы похож первый массовый советский автомобиль, если бы соглашение было подписано не с итальянцами, а ведь сборку прямого потомка «копейки» прекратили лишь относительно недавно.

Сравнительно недавно вышла книга бывшего советского резидента в Риме Леонида Колосова "Разведчик в Вечном городе". В ней он пишет, что "кабинет левого центра" тогдашнего премьер-министра Италии христианского демократа Альдо Моро явно стремился к улучшению отношений с СССР. Упускать такой случай было никак нельзя. В конце июня 1965 года в Москву приехал президент "ФИАТ" профессор Витторио Валлетта. По результатам переговоров между фирмой и Госкомитетом СССР по науке и технике было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Чуть меньше чем через год - 4 мая 1966 года - в Турине был подписан протокол о сотрудничестве фирмы "ФИАТ" с Министерством автомобильной промышленности. Одновременно готовилось и финансовое соглашение, по которому итальянский государственный кредитный банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) должен был предоставить советскому Внешторгбанку целевой кредит на закупку необходимого оборудования и прочих расходов. Соглашению по кредиту предшествовала поистине детективная история. Об этом рассказал в своей книге Л. Колосов. Сумма восьмилетнего кредита составляла 320 миллионов долларов и была согласована быстро и без особенных проблем. В те годы на международном рынке деньги предоставляли из расчета 5,6% годовых. Однако итальянские банки кредитовали своих клиентов под 7%. А. Н. Косыгин не соглашался "играть в эти итальянские игры" и дал указание советской делегации настаивать на процентной ставке в 5% (с небольшим резервом). Переговоры немедленно зашли в тупик, терять деньги итальянцы, естественно, не хотели. Здесь и подключилась разведка: Колосов через своих агентов запустил по нужным каналам информацию о том, что если итальянцы не уступят, то советская делегация в ближайшие же дни отправится во Францию для заключения "почти готового договора" с фирмой "Рено". Теперь уже известно, что переговоры с "Рено" даже не начинались, но хитрость сработала, и кредит был получен под "среднеевропейские" 5,6%. Затем были еще очень сложные финансовые переговоры непосредственно с фирмой "ФИАТ", но в конечном итоге 15 августа 1966 года генеральное соглашение между "ФИАТ" и Внешторгом СССР было подписано.

В результате сотрудничества с итальянцами за базу для создания ВАЗ 2101 был взят FIAT 124. Первый автомобиль волжского автозавода ВАЗ 2101 (Жигули/Lada 1200/1300/1200S) начал выпускаться в 1970 году. Эта машина с непритязательной, лаконичной внешностью, на первый взгляд почти не отличалась от своего прародителя, ФИАТа-124. Но, несмотря на это, здорово отличалась от “итальянца”. Ведь после испытаний в России, перед постановкой на производство в Тольятти ФИАТ-124 пришлось значительно дорабатывать.

Мало кто знает, что название «Жигули» было придумано на конкурсной основе. Когда, в середине августа 70-го Журнал "За рулем" объявил промежуточные итоги конкурса на лучшее название автомобиля "ВАЗ-2101", количество названий достигло почти 55 000. После долгой работы комиссии для окончательного рассмотрения было представлено 1812 названий. Было немало интересных, смешных и даже нелепых вариантов, среди которых были и такие: Аргамак, Сокол, Гвоздика, Фиалка, Лада, Катюша, Руслан, Атаман, Искра, Аврора, Директивец, Перворожец, Новорожец, Мемориал, Мадонна, Юность, Мечта, Весна, Луч.

ВАЗ 2101 – был гордо окрещен «Жигули», а в народе прозван «Копейка». Однако, с точки зрения продвижения автомобиля за границей название «Жигули» оказалось неудачным. Для ряда языков оно было неблагозвучным. Например, название «Жигули» было созвучно арабскому «Джигуль» — вор... Поэтому в качестве экспортного названия было выбрано радующее слух «Лада».

Родоначальник всей «вазовской» «классики» ВАЗ 2101 отличался усиленным четырехдверным кузовом седан «канонических» очертаний, более совершенным двигателем, измененной трансмиссией и ходовой частью. Двигатель получил более прогрессивное верхнее расположение распределительного вала в головке блока цилиндров. Клиренс увеличили на 3 см, подвеску переработали и усилили (как показала практика, все же недостаточно), задние дисковые тормоза заменены на барабанные как более стойкие к загрязнению и долговечные (по свидетельству разработчиков, колодки итальянских дисковых на плохой дороге истирались до металла за 500—600 км пробега), добавлен «кривой стартер» (пусковая рукоятка двигателя). Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали травмобезопасными утопленными. Была существенно изменена конструкция двигателя — распредвал перенесён в головку, увеличено расстояние между цилиндрами (чтобы можно было наращивать их диаметр). Масса автомобиля увеличилась на 90 кг. Всего в конструкцию «Фиата» было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. Основная масса работ по проекту, по признанию специалистов ВАЗ-а, всё же была произведена итальянцами.

Интерьер был сделан на уровне тех лет (70-е годы) достаточно добротно. Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен в одной точке замком. Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирался и отпирался ключом. В багажнике размещалось запасное колесо, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей. Передние сиденья раздельные с откидными спинками и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки. Заднее сиденье — неподвижное, цельное.

Карбюраторы 2101 первой серии выпускали до 1974 года, второй — до 1976-го, третьей серии (2101-1107010-03) — с 1976 по 1978 год. С 1979-го на машины устанавливали карбюраторы серии «Озон-2105» с автономной системой холостого хода. Позже выпускались модификации ВАЗ 21011 и 21013 с модернизированным кузовом и моторами 1,3 и 1,2 литра. Основные изменения пришлись на модификацию кузова 21011 (1974 год), которая получила более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация (которую в свое время выдавали за новую модель Lada 1300) получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки. На задних стойках кузова появились отверстия принудительной вытяжной вентиляции салона, прикрытые декоративными решетками, стоп-сигналы и поворотники дооснастили отражателями. Появился сигнал заднего хода. Тремя годами позже была представлена версия ВАЗ-21013 с кузовом 21011 и 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101. «Милицейскую» модификацию ВАЗ-21016 оснащали мощным 71-сильным (77 л.с. по старому ГОСТу) двигателем ВАЗ-2103.

Так как внешность ВАЗ-2101 в начале семидесятых годов уже не соответствовала мировому уровню дизайна, в Тольятти был разработан проект модернизации автомобиля, предусматривавший установку 1,3-литрового мотора, прямоугольных фар от «Москвича» и ряд других изменений. Существовало несколько вариантов оформления. В серию ни один из них не пошёл, но двигатель увеличенного рабочего объёма впоследствии устанавливался на модель ВАЗ-21011 (с 1974 года), имевшую минимальные внешние отличия от базовой модели, а наработки по дизайну стали отправной точкой работ по модели более глубокой модернизации — ВАЗ-2105.

Всего АВТОВАЗом было выпущено 2 700 000 «единичек», совершивших настоящую революцию в лакокрасочной, резино-технической и других отраслях промышленности, работающих на отечественный автопром. Именно с освоением производства ВАЗ-2101 началась по-настоящему массовая автомобилизация СССР, со всеми её положительными и отрицательными последствиями. Уже в середине семидесятых годов автомобили Волжского завода составили около половины парка легковушек в стране, и их доля продолжала расти.

В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия». 25% опрошенных лучшим российским автомобилем столетия назвали вазовскую «копейку». На втором месте с 19% «Волга» — ГАЗ-21, на третьем — «десятая» модель «Лады».

 

 Автор: Алексей Громов

Фото: rian.ru