2018-03-22-vesta

Заправься с выгодой !

Тест-драйв Subaru Forester

Марий Эл, 8 апр — МариАвто. Современный российский автомобильный рынок включает всего несколько моделей, которые по-настоящему смогли сохранить свои вседорожные гены. Пусть, покупателям и доступны исключительно гражданские модификации, поиски моментов, способных вызвать ощущения, словно участвуешь в гонке. Как известно, японские марки Мицубиси и Субару на протяжении не одного десятилетия ведут негласную войну, пусть больших успехов в ралли-рейдах добились в Мицубиси, а Субару заняла одну из лидирующих позиций в чемпионатах по классическому ралли. Но версии автомобилей, пережившие исход японских марок из этих видов спорта, а так же масштабное обновление, могли сильно повлиять на эмоции, которые вызывали их предки конца 90х годов 20 века. В таком ключе и на тесте МариАвто и побывало четвертое поколение Субару Форестер, представленное в 2013 году.

Когда мы, наконец, добрались до автосалона ТТС-Субару в Набережных Челнах, оказалось, что поиски верной дороги заняли слишком много времени. Так, с опозданием, мы приступили к тесту нового Subaru Forester. Сразу стоит сказать, что внешний вид претерпел ряд незначительных изменений, а сам автомобиль, лишился «традиционного» для более ранних моделей японской марки, воздухозаборника, расположенного на капоте. Так или иначе, но этим Форестер заинтриговал еще больше.

После того, как мы въехали в Набережные Челны, погода постепенно стала портиться, оказавшись за рулем тестируемого автомобиля, датчик температуры окружающей среды Форестера, показывал ровно 0 градусов. Однако у нас оказался небольшой козырь в рукаве, благодаря тому, что наш путь до автосалона получился несколько объездным, нами была обнаружена дорога с достаточно плохим состоянием покрытия. Поэтому, неудивительно, что как только мы выехали со стоянки ТТС-Субару на тестовом Форестере, мы сразу же отправились туда, зацепив и участок с высокой скоростью движения.

Внешне новый Форестер стал более сдержанным и крупным. Автомобиль заметно изменился по сравнению с предыдущим поколением, став, своего рода, представителем американского класса «вагонов», но в России, среднеразмерный японец занял место в классе кроссоверов. Но об этом позднее. За счет измененной линии кузова, а так же спортивного обвеса, установленного на данный экземпляр, Форестер стал выглядеть брутально, но сохранил в себе японские черты. Сохранив в себе лучшие черты мужского автомобиля и раллийные гены. Однако хоть машина и располагает к агрессивной езде по разным типам покрытий, в то же время, за рулем Форестера ощущаешь себя уверенно и спокойно. Так же, стоит отметить, что разные цвета кузова, по-разному подчеркивают внешний вид модели.

На трассе, в классическом понимании, Субару Форестер держится более чем достойно, а, благодаря режиму x-mode, впервые представленному на данной модели лишь с анонсом 4го поколения, можно пронаблюдать интересную особенность работы коробки передач. Формально, она представляет собой бесступенчатый вариатор, который при полностью нажатой педали газа держит обороты двигателя в красной зоне, выдавая стабильный разгон. Впрочем, выше скоростного лимита разгоняться мы не стали. К слову, все тот же режим x-mode, распределяет крутящий момент не симметрично, что особенно удобно при резком снижении скорости с параллельным перестроением. Но это можно отнести и к несущественным недостаткам, поскольку компьютер, ориентируясь по датчикам, предотвращает необходимость в подгазовке, особенно в те моменты, когда стараешься войти в поворот как можно скорее. Впрочем, подобный режим работы, требует лишь привыкания и не вызывает дискомфорта при длительной эксплуатации модели.

Двухлитровый турбированный мотор отлично справляется со своей работой, пусть Форестер и построен на базе платформы C-класса, этот момент не вызывает необходимости сделать скидку среднеразмерному Форестеру. Однако для российского рынка, «топовый» силовой агрегат, мощностью 240 лошадиных сил, представляет собой «придушенную» версию 250-сильного мотора, предназначенного для рынка Соединенных Штатов Америки. Заявленный разгон до ста километров в час равен 7,5 секундам, в то время, как на тестируемом Субару Форестер, был установлен 2,5 литровый мотор мощностью 171 лошадиная сила и с разгоном до «сотни» в 9,9 секунды. Разница достаточно существенная, но во время движения, мощность двигателя отходит на второй план. Забегая вперед, скажу, что проехав на следующий день на турбированном Форестере, 2,5 литровый двигатель мне показался более интересным, ввиду того, что с меньшим крутящим моментом, Форестер оказался чуть требовательней к водителю, а этот момент, пусть и рассчитан на любителя, кажется весьма интересным.

Впрочем, весь потенциал данного автомобиля раскрылся именно на плохом дорожном покрытии. Конечно, Субару Форестер, рассчитан как раз на то, чтобы можно было с равным комфортом передвигаться как в городских джунглях, так и за пределами асфальтного покрытия или, как в нашем случае, при его частичном отсутствии.

Так, разогнавшись до «сотни», мы предстали перед небольшим трамплином, который представлял собой условную границу между двумя типами дороги. Поэтому, преодолев трамплин и объехав по бордюру «Калину», старавшуюся аккуратно преодолеть «плохой» участок на максимально низкой скорости, мы постарались собрать как можно больше ям, проверив, таким образом, поведение подвески и вспомогательных систем, когда передние колеса вынуждены не только бороться с избытком оборотов, но и не дать застрять посреди лужи. Кстати, первоначально мы прошли данный трамплин с низкой скоростью и тут, честно стоит признаться, что ощущения были такими, словно, мы проехали одно и то же место на двух совершенно разных автомобилях. В этом плане, редко какой представитель сегмента среднеразмерных кроссоверов (пусть данное определение и не совсем верно подходит к Форестеру, тут лучше судить по конкурентам), может с разных сторон продемонстрировать свои лучшие качества. Тем более что дорожный просвет, равный 22 сантиметрам, позволяет преодолевать различные неровности без потери скорости.

Теперь, следует вернуться к коробке передач, которая, как уже было сказано выше, имеет одну интересную особенность. Вариатор, официально заявленный производителем, может так же работать и как классическая автоматическая коробка передач, имитируя переключение передач. Причем, в щадящем режиме количество передач равно 6, а при переключении на подрулевые лепестки и спортивный режим, количество имитируемых передач возрастает до 8. Благодаря этому, трансмиссия позволяет водителю более четко контролировать поведение двигателя. Однако неопытные водители, не окажутся у разбитого корыта, ввиду того, что автоматика компенсирует все мелкие помарки.

Что же касается самого салона, следует начать с водительского места. Не смотря на то, что салон стал более простым в плане дизайна, и достаточно сильно похожим на таковой у модели XV, все элементы управления мультимедийной системой и климатом расположены удобно и не требуют привыкания. А клавиши переключения режимов, перекочевали с привычного места около рычага коробки передач, на руль. Кроме того, были добавлены клавиши для управления верхним дисплеем, левая часть которого может отображать распределение мощности между колесами или степень нажатия на педаль газа (а в более дорогих версиях, так же возможно вывести индикатор давления в турбине), а так же расход топлива. Правая же часть дисплея отображает температуру в салоне, режимы работы климатической системы и прочие мелочи.

Панель приборов выполнена предельно просто: спидометр и тахометр разделены дисплеем, который отображает пробег, примерный расход топлива и его количество в баке. Однако он сверху и снизу он окаймлен двумя панелями с различного рода стандартными индикаторами. Такое решение позволило разгрузить центральный дисплей, сохранив максимальную информативность. Водительское кресло имеет полностью электрические настройки, а сидеть в нем пусть и немного жестковато (по-другому в автомобиле с раллийной родословной и не посидишь), но очень комфортно. А самих настроек такая масса, что можно до миллиметра подобрать нужное положение в каждой из плоскостей, что крайне полезно при необходимости дальних поездок.

Кроме того, при оформлении салона и, в частности, центральной консоли, японцы использовали большое количество алюминия, а пластик, в предыдущих поколениях модели, вызывавший нарекания и явно упрощавший салон, был заменен на более дорогой и мягкий. В целом же, Субару Форестер является чисто мужским автомобилем, поэтому японский минимализм при проектировке центральной консоли, где нет ничего лишнего, а все клавиши объединены в своеобразные скроллы, дополняют репутацию модели. В центральном подлокотнике, помимо большого пространства для хранения, расположились разъемы AUX, USBи розетка. Общую картину дополняет небольшой, но достаточно глубокий перчаточный ящик, в котором прекрасно поместятся документы или, как в нашем случае, папка формата А4. А само впечатление подпортил лишь ручник, который инженеры японской марки постарались отодвинуть так, чтобы не мешать водителю, но на деле, до него приходится тянуться, если кресло отрегулировано таким образом, чтобы сидеть чуть ниже, но ближе к рулю. Так же, может показаться, что отсутствие (по крайней мере, в тестируемой модификации Форестера) двух отдельных настроек водительского кресла для разных водителей, огорчением, но на деле, необходимость в постоянной настройке лишь радует.

В то же время, задние пассажиры не обделены салонным пространством, садясь «сам за собой» при достаточно сильно отодвинутом водительском кресле, остается еще около 10 сантиметров до него, притом, что можно не просто сесть на задний диван, но, и расположиться, полулежа, жаль лишь, что диван нельзя отодвинуть. Так же несколько огорчило отсутствие полноценного климатического блока для задних пассажиров, в японской компании ограничились лишь воздуховодами. Что же касается подстаканников, то они спрятаны в центральном подлокотнике, который, хоть и выполнен надежно и имеет комфортную длину, но его высота будет несколько неудобна для тех, кто имеет рост ниже 175 сантиметров.

Багажное отделение имеет объем, чуть больше 500 литров, но их более чем достаточно. Подпол выполнен просто, а между запасным колесом (докаткой) располагается своеобразный органайзер, куда можно сложить перчатки или тому подобные предметы. Однако недостатком багажного отделения стало отсутствие полноценной ручки для ее подъема крышки подпола, петля, которая и исполняет роль ручки, со временем может поизноситься или пострадать от частой перевозки крупногабаритных предметов. Впрочем, приятным дополнением багажника стал электропривод двери, а сама дверь выполнена так, что под ней комфортно можно встать, имея рост выше 190 сантиметров. К слову, подобное решение было использовано и с дверьми, которые имеют резиновую защиту от брызг и пороги всегда остаются чистыми, так что, запачкать брюки или ноги, практически, невозможно.

Резюме МариАвто:

В целом, новый Субару Форестер, как уже было сказано ранее, настоящий мужской автомобиль. Постоянный полный привод, к сожалению, тоже сделал свое дело, и данная модель является скорее более внедорожной, чем городской. Другими словами, четвертое поколение Форестера подходит скорее для комбинированного использования: 50% в городе, 50% за его пределами, или, примерно, в таких пропорциях. Это обусловлено тем, что жесткая подвеска, раллийный нрав и система X-mode, несколько портят впечатление от поездок по трассе, но для энтузиастов рыбалки или охоты, такой универсальный автомобиль придется по нраву. Тем более, что качественное исполнение нового поколения Форестера, располагает стать таким энтузиастом, хотя бы для того, чтобы чаще совершать поездки по местам, где частично или полностью отсутствуют дороги.

Что же касается того, о чем было оговорено в начале теста, сразу стоит отметить, что пусть Форестер и не выглядит матерым покорителем бездорожья, его поведение на различных типах дорог произвело сильное впечатление. И будем надеяться, что пятое поколение или рестайлинг актуальной модели, лишь дополнит сильные стороны Форестера.

 

 

Автомобиль предоставлен ТрансТехСервис

Нашли в тексте ошибку? Выделите её, нажмите Ctrl + Enter, и мы всё исправим!